Główne punkty wstępnego raportu dotyczącego katastrofy z 12 czerwca, w której zginęło 260 osób
Sobota, 12 lipca 2025, 14:31 CEST
Opublikowano wstępny raport śledczych badających katastrofę samolotu Air India Flight 171 z 12 czerwca, w której zginęło 260 osób.
1. Co ustalono w raporcie?
Kilka sekund po starcie oba przełączniki paliwa Boeinga 787 Dreamlinera przesunęły się w pozycję „odcięcia”. Spowodowało to niedobór paliwa w silnikach i spadek mocy. W raporcie czytamy: „W nagraniu z kokpitu słychać, jak jeden z pilotów pyta drugiego: dlaczego odciął dopływ paliwa? Drugi pilot odpowiedział, że tego nie zrobił”.
Nie podano, kto co powiedział.
Aby wyłączyć dopływ paliwa, należy nacisnąć dwa przełączniki, zlokalizowane centralnie na pokładzie samolotu – żadnego z nich nie można po prostu nacisnąć, ani przesunąć bez użycia siły.
Celowe, złośliwe działanie któregokolwiek z pilotów wydawałoby się nie do pomyślenia, biorąc pod uwagę doświadczenie oficerów Air India w kokpicie. Wyłączenie przez pomyłkę również wydawałoby się nieprawdopodobne. A jednak nie można wykluczyć błędu ludzkiego: jak mówi pilot, który przez wiele lat latał na Boeingach Jumbo, włączanie i wyłączanie przełączników to czynność, którą piloci wykonują – we właściwym momencie – podczas każdego lotu, z pamięcią mięśniową, która sprawia, że ruch staje się automatyczny. Tym razem jednak paliwo zostało odcięte po starcie, a podwozie nie zostało wysunięte.
W momencie startu drugi pilot pilotował samolot, a kapitan monitorował jego pracę. Kilka sekund później, jak podaje raport, przełączniki przestawiły się z powrotem na pozycję „praca”, co zapoczątkowało proces ponownego uruchomienia silników.
Jeden z silników był w trakcie odzyskiwania mocy w chwili wypadku, podczas gdy drugi został ponownie uruchomiony, ale jeszcze nie odzyskał mocy. Oba przełączniki sterowania paliwem znajdowały się na miejscu wypadku w pozycji „praca”.
2. Czy znaleziono coś jeszcze?
W raporcie podano, że nagrania z monitoringu lotniska wykazały, że turbina powietrza naporowego (RAT) została uruchomiona podczas początkowego wznoszenia, bezpośrednio po starcie. Ta mała turbina wiatrowa pełni funkcję zapasowego źródła zasilania w sytuacjach awaryjnych i zazwyczaj jest uruchamiana tylko w przypadku całkowitej awarii zasilania.
-
O godzinie 8:07 (UTC) samolot otrzymał zgodę na start. Około godziny 8:09 jeden z pilotów nadał: „Mayday, Mayday, Mayday”. Kontroler ruchu lotniczego nie otrzymał żadnej odpowiedzi.
W raporcie stwierdzono również: „Obie dźwignie ciągu znajdowały się w pobliżu pozycji rufowej (bieg jałowy). Jednak dane z EAFR [zaawansowanego pokładowego rejestratora lotu] wykazały, że dźwignie ciągu pozostały z przodu (ciąg startowy) aż do uderzenia”.
3. Co wydarzyło się przed lotem?
W raporcie stwierdzono, że obaj piloci mieli „odpowiedni okres odpoczynku przed wykonaniem wspomnianego lotu”. Dodano również, że załoga przeszła przed lotem badanie alkomatem i „zostali uznani za zdolnych do wykonywania lotów”.
W raporcie stwierdzono, że masa startowa mieściła się „w dopuszczalnych granicach”. Dodano również, że na pokładzie samolotu nie było „żadnych materiałów niebezpiecznych” i nie występowały niekorzystne warunki pogodowe. Dodano również, że próbki paliwa pobrane z tankowców i zbiorników używanych do tankowania samolotu zostały przetestowane i „uznane za zadowalające”. W pobliżu trasy lotu nie zaobserwowano „znaczącej aktywności ptaków”.
4. Inspekcje
W raporcie podano, że w grudniu 2018 r. Federalna Administracja Lotnictwa USA wydała specjalny biuletyn informacyjny dotyczący zdatności do lotu, oparty na zgłoszeniach operatorów samolotów modelu 737, którzy stwierdzili, że przełączniki sterowania paliwem zostały zamontowane z wyłączoną funkcją blokady.
Problemy ze zdatnością do lotu nie zostały uznane za stan niebezpieczny, który uzasadniałby wydanie dyrektywy zdatności do lotu – prawnie wiążącego rozporządzenia mającego na celu skorygowanie niebezpiecznych warunków.
Ten sam projekt przełącznika zastosowano w samolotach Boeing 787-8, w tym w samolocie VT-ANB linii Air India, który się rozbił. W raporcie dodano: „Zgodnie z informacjami od Air India, sugerowane inspekcje nie zostały przeprowadzone, ponieważ SAIB miał charakter doradczy, a nie obowiązkowy”.
Po tym, jak Boeing został zmuszony do uziemienia innego modelu, 737 Max, na ponad rok po dwóch śmiertelnych katastrofach (a także oderwaniu się panelu z 737 Max w trakcie lotu), eksperci lotnictwa stracili całkowite zaufanie do maszyn i oprogramowania Boeinga.
Śledczy nadal muszą zbadać „elementy budzące zainteresowanie”, ale znaczący wydaje się fakt, że nie podjęli „żadnych zalecanych działań” w odniesieniu do Boeinga 787 ani silnika, ani dla linii lotniczych, ani dla producentów.
Jak ujął to jeden z czołowych przedstawicieli branży i były pilot: „Nie ma tu nic prawdopodobnego”. Bezpieczeństwo lotnictwa – statystycznie najbezpieczniejszego środka transportu, pomimo niedawnych tragedii – od dawna opiera się na badaniu nie tylko katastrof, ale także niemalże wypadków, każdego odchylenia od normy. Wczesne spekulacje zazwyczaj różnią się od ostatecznej przyczyny lub kombinacji przyczyn, po tym jak producenci i linie lotnicze starają się wyeliminować wszelkie znane zagrożenia.
5. Co się teraz stanie?
Śledztwo jest kontynuowane. W raporcie podano, że wrak został przeniesiony do bezpiecznego miejsca w pobliżu lotniska. Oba silniki zostały odzyskane i poddane kwarantannie w hangarze na lotnisku. Dodano, że trwają prace nad gromadzeniem dodatkowych szczegółów „na podstawie wstępnych informacji”.
Chociaż z filtra APU i zaworu tankowania/zrzutu paliwa w lewym skrzydle udało się pobrać bardzo ograniczoną liczbę próbek paliwa, w raporcie zaznaczono, że badanie tych próbek zostanie przeprowadzone w odpowiednim ośrodku.
Dane pobrane z przedniego, ulepszonego pokładowego rejestratora lotu były „szczegółowo analizowane”.
https://www.theguardian.com/world/2025/jul/12/why-did-he-cut-off-what-has-the-report-on-air-india-flight-171-found
