Rozsypane w czasie katastrofy na smoleńskim lotnisku Siewiernyj elementy samolotu Tu-154M wykluczają tezę o lądowaniu "na plecach". W takim wypadku zniszczony zostałby statecznik, który jako pierwszy uderzyłby o ziemię. Tymczasem jest to jeden z lepiej zachowanych elementów. Samolot nie lądował też w normalnej pozycji, bo w takim przypadku mocno zniszczyłoby się dobrze zachowane podwozie. Wątpliwości jest więcej. To m.in. mało realne - z uwagi na dynamikę upadku - rozłożenie w terenie części skrzydeł, ich poziom zniszczeń czy położenie czarnej skrzynki. Miejsce katastrofy rysuje się jako obraz zaplanowanej "pod linijkę" układanki.
Do analizy rozmieszczenia kluczowych elementów samolotu rządowego Tu-154M, który 10 kwietnia rozbił się przed lotniskiem Siewiernyj, Krzysztof Cierpisz, inżynier budowy samolotów, absolwent Politechniki Warszawskiej mieszkający na stałe w Szwecji, wykorzystał dokumentację fotograficzną, jaka została sporządzona i opublikowana po tragedii. Jak zauważył autor opracowania, pierwsze zdjęcia satelitarne wraku wykonano dwa dni po katastrofie, a zatem było dużo czasu na ewentualną manipulację obrazem miejsca zdarzenia. W tym czasie eksponowane były zdjęcia statecznika z widoczną szachownicą, co stanowiło dowód identyfikacyjny samolotu. Autor postanowił sprawdzić wiarygodność tezy, że samolot na chwilę przed uderzeniem w ziemię dokonał obrotu "na plecy" i tak się rozbił. Tu nasunęła się pierwsza wątpliwość, bo gdyby tak było, to pierwszym elementem, który dotknąłby ziemi, byłby właśnie statecznik, a także ogon oraz część tylna kadłuba. Tymczasem statecznik się zachował, a ogon nie wykazuje uszkodzeń, jakie wystąpiłyby w przypadku silnego uderzenia o ziemię. Co więcej, jego odkształcenia są widoczne, ale od dołu, a to dodatkowo świadczy o tym, że samolot nie uderzył w ziemię w locie "na plecach".
Krawędzie spływu
Wątpliwości budzi też sposób rozmieszczenia skrzydeł, które nie zostały rozrzucone losowo, ale zgodnie spoczywały "do góry nogami". W ocenie inż. Cierpisza, elementy skrzydeł zostały ułożone "ludzką ręką", według wcześniej założonego planu (wg orientacji geograficznej: krawędzie natarcia na wschód), co ciężko uzasadnić rozrzutem losowym. Do tego krawędzie natarcia skrzydła lewego i prawego są bardzo mocno sponiewierane, podczas gdy krawędzie spływu są niemal nienaruszone. - Świadczy to o tym, że uszkodzenia te nie są wynikiem uderzenia o ziemię lub drzewa, bo musiałyby pojawić się też na krawędziach spływu, bo zanim części te ułożyły się w taki nieprawdopodobny pasjans, musiałyby długo ślizgać się po podłożu. Czyli krawędzie spływu musiałyby być także uszkodzone (od tego suwania się po ziemi), a są słabsze wytrzymałościowo niż krawędzie natarcia - zauważył. Tymczasem te elementy wyglądają jak ułożone na ziemi - co ciekawe, w odległości zbyt dużej od centrum. Zastanawia też sposób zniszczenia końcówki skrzydła prawego, które zostało tak mocno rzucone o drzewo, że skrzydło to zostało ucięte. Przy czym najwyraźniej działała tu siła znacznie większa niż przy ucięciu skrzydła lewego - które miało przecież zahaczyć o drzewo, złamać się i przyczynić do katastrofy.
Gdzie jest kabina
Niewiarygodne wydają się też zniszczenia innych części wraku. Nie ma kabiny pilotów, elementy kadłuba spoczywają na niewielkich drzewach lub krzakach, a sprawiają wrażenie wyrwanych z całości wielką siłą. Do tego niektóre części kadłuba przedniego i środkowego są praktycznie niemożliwe do zlokalizowania. - Zdjęcia z miejsca katastrofy ukazują głównie wielkie kłębowiska porwanych blach, kabli, izolacji etc. Wnętrze kabiny wygląda jakby zostało wydmuchane na zewnątrz - zauważył.
Kolejne pytania rodzą ślady błota, które znajdują się tylko po jednej (górnej) stronie skrzydeł lub ogona. To dodatkowo przemawia za podrzuceniem tych elementów. - Gdyby bowiem skrzydła lub kadłub rozpadały się od uderzeń z ziemią (błotem), to musiałyby być obłocone "na okrągło". A takie nie są - dodał.
Samolot nie mógł też lądować na kołach, odbić się i wylądować na grzbiecie, bo podwozie zachowało się w stanie nienaruszonym, a w takim wypadku powinno ulec zniszczeniu przy kontakcie z grząskim podłożem. Zatem tupolew nie lądował ani na plecach, ani w normalnej pozycji, a błoto zalegające na oponach i goleni pochodzi od zabryzgania eksplozją. Także brak kabiny nie jest przypadkowy. Polski Tu-154M był egzemplarzem doposażonym, a zatem brak urządzeń mógłby zdradzać nieautentyczność wraku. Autor zwraca też uwagę na sposób oddzielenia kadłuba od ogona, wskazujący wręcz na użycie narzędzi tnących, za pomocą których osłabiono konstrukcję. To rodzi podejrzenia, czy aby wrak smoleński nie składa się z części pobranych od dwóch samolotów. - Całość wraku pochodziłaby od samolotu bliźniaka (dlatego nie ma kabiny), ogon zaś od Tu-154M 101. I tak, samolot bliźniak byłby sfabrykowany na wrak i podrzucony na miejsce "wypadku" dużo wcześniej niż ewentualne przybycie samolotu 101 do Smoleńska. Do tak ułożonego wraku podrzucono później jedynie część ogonową samolotu 101. Tylko ogon Tu-154M byłby oryginalny! Byłby to sprytny zabieg mający na celu "oszukanie" czasu niezbędnego na tę operację fragmentacji i podrzucenia samolotu 101 jako całości, która inaczej wymaga 2-3 godzin pracy - ocenił. Zdaniem autora analizy, podejrzenie takie może mieć swe potwierdzenie również w charakterze uszkodzeń statecznika pionowego, które nie wyglądają na wynikłe z uderzenia w ziemię. Podobnie też z plamami błota - są kuliste o zamkniętych obwodach - co świadczy o tym, że statecznik leżał w bezruchu i wtedy spadły nań krople błota, które zostały wyrzucone w powietrze. Także prawy silnik wykazuje, że jego wirnik nie obracał się z chwilą uderzenia o ziemię, a jego osłona wygląda, jakby została zdjęta siłą podmuchu. - Gdyby statecznik nie był podłożony przez robotników (tylko leciał), to spadając z samolotem lub osobno, musiałby powalać się błotem "na okrągło", a więc byłby całkowicie zabłocony, a ślady błota miałyby formę strug podłużnych - zauważył.
Nieprawdopodobne wydaje się też umiejscowienie czarnej skrzynki, która spoczywała na wysokości statecznika poziomego prawego. Mając dużą energię kinetyczną, toczyłaby się dalej i powinna znajdować się albo w okolicy ogona, albo polecieć jeszcze dalej w kierunku lotu samolotu. Czarna skrzynka jest odrzucona w kierunku przeciwnym do kierunku lotu samolotu, i to na tak daleki dystans.
Słabe punkty analizy
W ocenie eksperta od badania wypadków lotniczych zastrzegającego anonimowość, samo rozłożenie elementów samolotu jeszcze nie stanowi dowodu mataczenia. Nie można też porównywać różnych katastrof, bo znane są przypadki, że dwa identyczne samoloty uległy niemal takiemu samemu wypadkowi, a okazało się, że w praktyce nie są to takie same przypadki - dodał. Jak zauważył, po wykreśleniu niektórych kwestii, typowo dziennikarskich, spostrzeżenia inżyniera Cierpisza mogą okazać się trafne. Wielu jednak spraw, w tym rozstrzygania kwestii poprawności bądź nie rozłożenia elementów wraku i rodzaju zniszczeń poszczególnych elementów samolotu, nie da się ocenić wyłącznie na podstawie analizy dokumentacji fotograficznej. Jak zaznaczył nasz rozmówca, na pewno można mieć zastrzeżenia co do sposobu prowadzenia rosyjskiego postępowania. - Zbyt szybko posprzątano miejsce wypadku i zatarte zostały ślady. I od tego należało zacząć i zapytać, dlaczego Rosjanie tak szybko to uczynili - zauważył. Ponadto dopuszczono m.in. MAK do prowadzenia dochodzenia, co nie miało żadnego prawnego uzasadnienia, na co strona polska nie zareagowała i nie przejęła śledztwa. A błędów popełniono więcej.
http://stara.radiomaryja.pl/artykuly.php?id=108148
Marcin Austyn
