Prof. Leszek M. Dulęba, PW MEiL

Przygotowana przez Ambasadę RP w Ankarze i wydana w języku tureckim i angielskim , książka „Polscy lotnicy w Ankarze podczas II wojny światowej” to cenna, choć niestety trudna do znalezienia, pozycja z 2015 roku.

Słyszałem, że podobnie jak uchodźcy akademiccy, którzy uciekli przed hitlerowskim reżimem w Niemczech podczas II wojny światowej i wnieśli znaczący wkład w ustanowienie nowoczesnego systemu uniwersyteckiego w Turcji, także Polacy opuścili okupowaną przez Niemcy Polskę, najpierw spotykając się we Francji i Anglii, a później w Turcji, gdzie objęli ważne stanowiska w fabryce Etimesgut należącej do Tureckiego Towarzystwa Lotniczego.

Niestety, dopóki nie przeczytałem książki, nie wiedziałem, że jest to opowieść, która może konkurować z każdym filmem kostiumowym o II wojnie światowej.

Turcja, która w czasie wojny dążyła do unowocześnienia swojej technologii lotniczej, podjęła działania w tym kierunku, lecz nie przyniosło to oczekiwanych rezultatów.

W tym celu zwrócono się początkowo do Anglii z wnioskiem o zakup „samolotów szkoleniowych”, ale ponieważ brytyjski przemysł lotniczy był całkowicie skoncentrowany na wojnie, nie mógł spełnić prośby Turcji.

W odpowiedzi Wielka Brytania zaproponowała alternatywne rozwiązanie, proponując udzielenie Turcji licencji na brytyjskie samoloty Miles M.14A i zlecanie ich produkcji w Turcji polskim lotnikom, którzy uciekli ze swoich domów okupowanych przez nazistowskie Niemcy i Związek Radziecki i rozproszyli się po całym świecie, głównie do Wielkiej Brytanii.

Realizacją planu zajął się Rząd Polski na uchodźstwie w Londynie.

Zgodnie z nim „polscy specjaliści mieliby utworzyć fabrykę samolotów pod nazwą Tureckiego Towarzystwa Lotniczego. Jej zdolność produkcyjna miałaby wynosić 120 samolotów szkoleniowych rocznie, wraz z odpowiednią liczbą silników lotniczych. Miałaby się tu odbywać ogólna konserwacja samolotów, szybowców i silników używanych w szkołach tej instytucji. W fabryce miałoby powstać biuro konstrukcyjne lekkich samolotów i szybowców. Dyrektorem fabryki miał być inż. Jerzy Wędrychowski, zastępcą dyrektora – dyplomowany inżynier turecki Selahattin Beler, dyrektorem administracyjnym – inż. Zbigniew Arnd, a sekretarzem generalnym – Jerzy Osiński” (s. 116).

W pracy zaprezentowano działalność tych osób, a także innych polskich lotników, w fabryce Etimesgut Tureckiego Towarzystwa Lotniczego w Ankarze podczas II wojny światowej, łącząc ją z rzadkimi materiałami wizualnymi i dokumentami archiwalnymi.

Praca, wzbogacona zdjęciami z prywatnego archiwum dr. Andrzeja Glassa, polskiego lotnika, który służył w tym okresie, składa się ze wstępu polskiego ambasadora Mieczysława Cienucha, po którym następują artykuły Mehmeta Arifa Demirera pt. „ Polscy lotnicy w Ankarze w tureckich publikacjach ”, Andrzeja Glassa „ Tureckie Stowarzyszenie Lotnicze – polskie projekty w Turcji ” i wreszcie artykuł Osmana Fırata Başa pt. „Polscy lotnicy i Tureckie Stowarzyszenie Lotnicze ”.

Rozdział Mehmeta Arifa Demirera w Turkish Publications zatytułowany „Polscy lotnicy w Ankarze” zawiera krytyczną analizę istniejącej historii lotnictwa, ze szczególnym uwzględnieniem polskich lotników, aż do daty publikacji książki w 2015 r.

W tej sekcji, zawierającej wiele oryginalnych dokumentów archiwalnych z archiwów Republiki, a także dokumenty z osobistego archiwum Demirera, przedstawiono krytyczny opis tego, w jaki sposób i, w pewnym stopniu, dlaczego polscy lotnicy byli zaniedbywani i ignorowani w kontekście zgromadzonej wiedzy na temat historii tureckiego lotnictwa.

Tylko w tej części, która może dostarczyć ważnych spostrzeżeń na temat pisania historii lotnictwa krajowego, przedstawiono również dane dotyczące polskich lotników wraz z dokumentami pomocniczymi, takimi jak: (1) uzyskanie obywatelstwa tureckiego, aby móc przyjechać do Turcji z okupowanej Francji, (2) wysyłanie żywności i ubrań swoim rodzinom w Polsce, (3) spłacanie długów za granicą wolną walutą, (4) wysyłanie pieniędzy swoim rodzinom, które uciekły poza Polskę.

Andrzej Glass, który sam przeżył ten okres, napisał w Turcji rozdział zatytułowany „Polskie projekty Tureckiego Stowarzyszenia Lotniczego”, który zawiera wiele spostrzeżeń opartych na bogatych obserwacjach i świadectwach historycznych.

Glass podkreśla, że ​​brak sukcesów w działalności Tureckiego Stowarzyszenia Lotniczego wynikał z niezadowolenia ówczesnego Ministerstwa Obrony Narodowej, o czym wspominają również inne fragmenty książki. W tym rozdziale autor przedstawia wiele barwnych szczegółów na temat przybycia polskich lotników do Turcji, sposobu pokonywania różnic kulturowych i barier językowych. Opisuje on, jak różne grupy przybywały do ​​Turcji w następujący sposób:

„Szczególnie interesująca jest droga, którą Polacy przebyli do Turcji – jak to wyglądało w czasie wojny – na różne sposoby, a także przygody inżynierów zwerbowanych przez Wędrychowskiego we Francji – Andrzeja Anczutina, Franciszka Janika, Zbigniewa Arnda i Jerzego Bełkowskiego. Francja znajdowała się wówczas pod okupacją niemiecką, więc ich wyjazd był niemożliwy. Wędrychowski znalazł jednak rozwiązanie: przekonał parlament turecki do nadania obywatelstwa tureckiego czterem bezpaństwowcom. Parlament uchwalił niezbędny dekret, zezwalający im na opuszczenie kraju jako obywatelom państwa neutralnego. Podróżowali z Paryża do Stambułu Orient Expressem. Brak pieniędzy stanowił jednak problem dla Anczutina, więc postanowił on obrać inne podejście i przejechał całą drogę w powozie. Udało mu się jakoś nie spaść – podróż trwała dwa dni – ale hałas (zwłaszcza hałas hamowania) spowodował u niego utratę słuchu do końca życia. Natomiast ci, którzy przybywali z Anglii – nie mogąc przepłynąć Morza Śródziemnego – wybrali inną trasę…” „Aby ją „trochę” wydłużyć, musieli pójść dookoła Afryki – i spędzić 2,5 miesiąca na statku” (str. 92).

Poruszone kwestie dotyczące różnic kulturowych i obserwacje Glassa są dość interesujące.

Polska grupa lotnicza, po pewnym czasie dostrzegając różnice między kulturą polską a turecką, potrzebowała trochę czasu, aby przystosować się do pracy z Turkami, którzy, w przeciwieństwie do Polaków, nie przywiązywali aż tak dużej wagi do pojęcia czasu. Bardziej interesującym przykładem, podkreślającym tę różnicę kulturową, jest przypadek pracownika, który rzucił pracę po tym, jak polski zarząd fabryki nagrodził go podwyżką za bardzo dobre wykonywanie obowiązków i znakomite wyniki.

Kiedy polscy lotnicy, zaskoczeni tą sytuacją, zapytali go o powód, odpowiedział: „Powiedział, że nie potrzebuje wyższej pensji, że mieszka z ojcem 10 km od fabryki, że jest właścicielem domu, że dojeżdża do pracy rowerem, a zatem nie potrzebuje więcej pieniędzy. Wróci do pracy, gdy wyda wszystkie pieniądze” (s. 96) .

W ostatnim rozdziale książki zatytułowanym „Polscy lotnicy i Tureckie Stowarzyszenie Lotnicze”, autorstwa Osmana Fırata Başa , podkreślono rolę polskich lotników w projektowaniu samolotów powstających w fabryce Etimesgut Tureckiego Stowarzyszenia Lotniczego, a także ich znaczący wkład w historię tureckiej edukacji w lotnictwie cywilnym: utworzenie Wydziału Inżynierii Lotniczej na Politechnice Stambulskiej.

W związku z tym stwierdza się, że pomysł pozostawienia fabryki i jej działalności w bezpiecznych rękach Polaków, którzy mieli opuścić Turcję pod koniec wojny, miał duży wpływ.

W książce o tym temacie wspomina w swoich wspomnieniach lotnik Leszek Dulęba, który wówczas również przebywał w Turcji; Jesienią 1941 roku na Politechnice Stambulskiej utworzono wydział specjalizacji konstrukcji samolotów. Inżynierowie St. Rogalski i J. Teisseyre, którzy co dwa tygodnie podróżowali z Ankary do Stambułu na kilka dni, prowadzili zajęcia z projektowania i budowy samolotów, natomiast inżynier J. Bełkowski wykładał teorię i budowę silników lotniczych po francusku. Notatki z kursu projektowania i wytrzymałości samolotów zostały sporządzone po francusku przez inżynierów F. Janika i L. Dulębę. Zostały one przetłumaczone na język turecki, a kursy były ściśle prowadzone przez tureckiego profesora na politechnice na podstawie tych notatek. Polscy autorzy notatek również pomagali w egzaminach. Kilku młodych tureckich inżynierów, którzy ukończyli ten kurs lotniczy, odbyło najpierw krótki staż w biurze konstrukcyjnym fabryki samolotów Tureckiego Stowarzyszenia Lotniczego, a następnie w 1945 roku zostali wysłani na staż do fabryki samolotów Boeinga w Stanach Zjednoczonych. Rok później wrócili do pracy w fabryce samolotów Tureckiego Stowarzyszenia Lotniczego .

Ponieważ ta 134-stronicowa, kolorowa, błyszcząca książka nie jest powszechnie sprzedawana ani dystrybuowana, niestety trudno ją zdobyć.

Jak poinformowała Ewa Horoszewicz, Sekretarz ds. Politycznych, Kulturalnych i Prasowych Ambasady RP w Ankarze, pierwsze wydanie książki zostało już wyprzedane, a jej wznowienie planowane jest na koniec roku.

Mam nadzieję, że wkrótce ukaże się wznowienie, tak aby entuzjaści i osoby zainteresowane miały do ​​niego dostęp.

Polonya’nın Ankara Büyükelçiliği tarafından hazırlanan ve Türkçe ve İngilizce olmak üzere iki dilde yayınlanan II. Dünya Savaşı’nda Ankara’da Polonyalı Havacılar/Polish Aviators in Ankara During WW2 adlı eser, oldukça nadir ve maalesef zor bulunan 2015 tarihli kıymetli bir kitap.

İkinci Dünya Savaşı sırasında, Almanya’daki Hitler rejiminden kaçarak gelen ve Türkiye’de modern üniversite sisteminin kuruluşuna büyük katkı sağlayan sürgün akademisyenler gibi, Alman işgaline uğrayan Polonya’yı terk ederek önce Fransa ve İngiltere daha sonra da Türkiye’de bir araya gelerek Türk Hava Kurumu’nun Etimesgut fabrikasında önemli görevler üstlenen Polonyalılar olduğunu duymuştum.

Ancak İkinci Dünya Savaşı’nı anlatan dönem filmlerine taş çıkaracak bir hikayeye sahip olduklarından kitabı okuyana değin maalesef bihaberdim.

Savaş boyunca havacılık teknolojisini yenilemek isteyen Türkiye bunun için girişimlere başlamış ancak bundan umduğunu bulamamıştır.

Bunun için ilkin “mektep tayyaresi” almak için İngiltere’ye başvurulmuş, ancak İngiliz havacılık sanayi içinde olduğu savaşa bütünüyle odaklanmış olduğundan, Türkiye’nin bu talebini karşılayamamıştır.

Bunun üzerine alternatif bir çözüm sunan İngiltere, İngiliz Miles M.14A uçaklarının lisansı Türkiye’ye vermeyi ve bu uçakların Türkiye’de üretimini- Nazi Almanya’sı ile Sovyetler Birliği tarafından işgal edilmiş yurtlarından kaçıp tüm dünyaya, başta da Büyük Britanya’ya saçılmış- Polonyalı havacılarin yapmasını uygun bulmuştur.

Planın uygulama kısmını ise Londra’da sürgünde bulunan Polonya Hükümeti üstlenmiştir.

Buna göre; “Polonyalı mütehassıslar tarafından adı Türk Hava Kurumu Tayyare Fabrikası olacak bir uçak fabrikası tesis edilecekti. Üretim kabiliyeti yıllık 120 eğitim uçağı ile yeter sayıda uçak motoru olacaktı. Uçakların, planörlerin ve kurumun okullarında kullanılan motorların genel bakımları burada yapılacaktı. Fabrikada hafif uçaklar ve planörler projelendirecek bir etüt bürosu kurulacaktı. Fabrikanın müdürü Müh. Jerzy Wędrychowski, müdür yardımcısı diplomalı Türk mühendis Selahattin Beler, idari müdür Müh. Zbigniew Arnd, genel sekreter de Jerzy Osiński olmuşlardı.”(s.116).

İşte, eser söz konusu isimlerin beraberindeki diğer Polonyalı havacılarla birlikte İkinci Dünya Savaşı döneminde Ankara’daki THK Etimesgut fabrikasındaki faaliyetlerini nadir rastlanan görseller ve arşiv belgeleriyle harmanlayarak sunuyor.

O dönem görev yapan Polonyalı havacılardan Dr. Andrzej Glass’ın özel arşivinde alınan görsellerle zenginleşen eser, Polonya Büyükelçisi Mieczysław Cienuch’un önsözünü takiben Mehmet Arif Demirer’in Türkçe Yayınlarda Ankara’da Polonyalı Havacılar, Andrzej Glass’ın Türkiye’de Türk Hava Kurumu Polonya Tasarımları ve son olarak Osman Fırat Baş’ın Polonyalı Havacılar ve Türk Hava Kurumu başlıklı yazılarından oluşuyor.

Mehmet Arif Demirer’in Türkçe Yayınlarda Ankara’da Polonyalı Havacılar adlı hayli eleştirel bölümü, özellikle kitabın basıldığı tarih olan 2015 yılına değin var olan havacılık tarihi birikimini Polonyalı havacılar özelinde kritik ediyor.

Cumhuriyet arşivinde yer alan birçok orijinal arşiv belgesinin yanı sıra Demirer’in kendi şahsi arşivinden belgelerin de yer aldığı bölümde, Türk havacılık tarihi yazımındaki birikimler bağlamında Polonyalı havacıların nasıl ve bir ölçüde neden ihmal edildiğinin ve görmezden gelindiğinin tek tek eleştirel bir dökümü sunulmaktadır.

Sadece bu hususta dahi yerli havacılık tarihi yazımı için önemli açılımlar sağlayabilecek bölümde ayrıca Polonyalı havacıların; (1) İşgal altındaki Fransa’dan Türkiye’ye gelebilmeleri için T.C. vatandaşlığına alınmaları, (2) Polonya’daki ailelerine yiyecek ve giyecek göndermeleri, (3) Yurt dışındaki borçlarının serbest döviz ile ödenmesi, (4) Polonya dışına kaçmış ailelerine para göndermeleri gibi detaylar belgeleriyle aktarılıyor.

Dönemi bizzat yaşamış olan Andrzej Glass’ın Türkiye’de Türk Hava Kurumu Polonya Tasarımları adlı bölümü ise zengin gözlemlere dayalı çıkarımlar ve tarihsel tanıklıklarla dolu.

Türk Hava Kurumu’ndaki faaliyetlerinin sonucunun pek de başarılı olamamasında kitabın diğer bölümlerinde de yer alan dönemin Milli Savunma Bakanlığı’nın hoşnutsuzluğu olduğunu vurgulayan Glass, Polonyalı havacıların Türkiye’ye nasıl geldiklerinden, kültür farklılıklarına ve dil sorununu nasıl aştıkları gibi birçok renkli detaya yer veriyor bölümünde. Farklı grupların Türkiye’ye nasıl geldiklerini ise şöyle anlatıyor:

“Polonyalıların Türkiye’ye gidiş yolu – savaşta görüldüğü üzere – türlü türlü olmuştur, Wedrychowski’nin Fransa’da devşirdiği mühendislerin – Andrzej Anczutin, Franciszek Janik, Zbigniew Arnd ve Jerzy Bełkowski’nin – maceraları özellikle ilginçtir. Fransa o tarihlerde Alman işgalindeydi, yani çıkışları mümkün değildi. Ama Wędrychowski bunun bir çaresini bulmuştu: Türk parlamentosunu dört yurtsuza Türk vatandaşlığı vermeye ikna etmişti. Parlamento gerekli kararnameyi kabul etmiş, bu sayede birer tarafsız ülke vatandaşı olarak yurtdışına çıkabilmişlerdi. Şark Ekspresi’yle Paris’ten İstanbul’a geliyorlardı. Ne var ki Anczutin’in parasının olmayışı bir sorundu, dolayısıyla başının çaresine başka türlü bakmaya karar verdi ve bütün yolu vagon bogeyinde gitti. Bir şekilde düşmemeyi başarmıştı – ki yol da 2 gün sürüyordu – ama gürültü yüzünden (özellikle de fren gürültüsünden) yaşamının sonuna dek işitme güçlüğü çekti. Buna karşılık İngiltere’den gelenler – Akdeniz’den geçemeyince yolu “azcık” uzatmak, Afrika etrafını dolanmak zorunda kalıp – gemide 2,5 ay geçirmek zorunda kalmışlardı.” (s.92).

Kültür farklılığı bahsinde yaşanan ve Glass’ın gözlemleri ise yine bir hayli ilginç.

Leh ve Türk kültürlerinin farklılığını bir müddet sonra fark eden Polonyalı havacı grubu bununla ilgili özellikle zaman mefhumuna Lehler kadar bağlı olmayan Türklerle çalışmaya intibak edebilmesi için belirli bir süre geçmesi gerekmiştir. Daha ilginç ve kültürel farklılığı vurgulayan bir örnek ise fabrikanın Leh yöneticileri tarafından işinde çok iyi olduğu ve iyi bir performans gösterdiği için maaşına zam yapılarak ödüllendirilen bir işçinin bu ödüllendirme üzerine işten ayrılmasıdır.

Bu duruma oldukça şaşıran Polonyalı havacılara nedenini sorduklarında; “daha yüksek maaşın ona gerekmediğini, babasıyla birlikte fabrikanın 10 km uzağında oturduğunu, evlerinin kendilerinin olduğunu, işe bisikletle geldiğini, dolayısıyla daha fazla paraya ihtiyacı olmadığını söylemiş. Bütün parayı harcadığında işe dönermiş.” (s.96) cevabını almışlar.

Osman Fırat Baş tarafından kaleme alınan ve kitabın son bölümü olan Polonyalı Havacılar ve Türk Hava Kurumu adlı bölümde, Polonyalı havacıların Türk Hava Kurumu Etimesgut fabrikasında yapmış oldukları uçak tasarımları yanında özellikle Türk sivil havacılık eğitimi tarihi bağlamında önemli bir yeri olan biri girişimin; İstanbul Teknik Üniversitesi’nde bir Tayyare Mühendisliği Şubesi kurulmasındaki rolleri ortaya konulmaktadır.

Buna göre, savaşın bitiminde Türkiye’den ayrılacak olan Polonyalıların fabrikayı ve çalışmaları emin ellere bırakma düşüncesinin etkili olduğu belirtilmektedir.

Kendisi de o dönem Türkiye’de bulunan havacılardan Leszek Dulęba’nın kitapta bu konuya ilişkin yer verilen anılarında bu konu; “1941 sonbaharında İstanbul Teknik Üniversitesi’nde uçak inşaatı ihtisas dalı harekete geçirildi. İki haftada bir birkaç günlüğüne Ankara’dan İstanbul’a giden Müh. St. Rogalski ve Müh. J. Teisseyre tasarım ve uçak oluşturma derslerini, uçak motorları teorisi ve inşası dersini ise Müh. J. Bełkowski Fransızca olarak veriyorlardı. Havacılık tasarımları dayanıklılık ders notları Fransızca olarak Müh. F. Janik ve Müh. L. Dulęba tarafından yazıldı. Bunlar Türkçeye tercüme edilmişti ve dersler sıkı sıkıya bunlara göre teknik üniversitenin bir Türk hocası tarafından veriliyordu. Ders notlarının müellifi olan Polonyalılar sınavlarda asistanlık yapıyorlardı. Bu havacılık kursunun mezunu birkaç genç Türk mühendis, önce Türk Hava Kurumu Uçak Fabrikası’nın tasarım ofisinde kısa bir staj gördüler, akabinde 1945’te KA Birleşik Devletler Boeing Uçak Fabrikası’na staja gönderildiler. Bir sene sonra THK Uçak Fabrikası’nda çalışmak üzere döndüler.” şeklinde yer bulmuştur.

134 sayfadan oluşan, renkli ve kuşe kâğıda basılı eserin genel satış ve dağıtımı yapılmadığından ulaşmak maalesef oldukça zor.

Polonya Cumhuriyeti Ankara Büyükelçiliği’nde Politik, Kültürel ve Basınla İlişkiler Sekreteri olarak görevli olan Ewa Horoszewicz’den edinilen bilgiye göre kitabın ilk baskısı tükenmiş olup; bu yıl içinde tekrar basılması planlanmaktadır.

Umarım en kısa sürede meraklıların ve ilgililerin ulaşabileceği tekrar baskısı olur.