Publikujemy poniżej treść wywiadu z prof. dr inż. Bogdanem Jancelewiczem emerytowanym wykładowcą przedmiotu „Budowa samolotów” na wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa — MEiL Politechniki Warszawskiej.
Profesor Jancelewicz jest — poza tym — byłym członkiem wielu komisji państwowych badających przyczyny różnych wypadków lotniczych na przestrzeni wielu lat. W Polsce prof. Jancelewicz jest jednym z najbardziej doświadczonych specjalistów w tej dziedzinie.
Poniższy wywiad — info — otrzymaliśmy od czytelników portalu Marucha i faktycznie bezsensowna treść wypowiedzi profesora musi poruszać do głębi — bo jest ona niefachowa i nieuczciwa.
|
— Bo po pierwsze, zagadnienia” katastrofy smoleńskiej” nie wolno rozpatrywać jednie w wąskim zakresie jakiegoś wyselekcjonowanego problemu — ale całościowo. — Bo po drugie, jeżeli już dokonuje się takiej wąskiej oceny zagadnienia, to należy podać pochodzenie czarnych skrzynek, które — w tym wywiadzie — są źródłem odniesień merytorycznych. Czy są to starte wypociny przemaglowane przez komisję Millera, czy nagle są to „oryginały” — „oryginalnie” pobrane z wraku i „oryginalnie” otwarte, a druga skrzynka została „oryginalnie” odnaleziona? To należało wyjaśnić na wstępie wywiadu. My domyślamy się pochodzenia cytowanych w wywiadzie zapisów, ale dla formalności niezbędne jest to podkreślić. Nadmieniamy tu, że profesor Grochowski badający zapisy — KOPIE! — lotu samolotu CASA, który rozbił się w Mirosławcu odkrył, że kopie te są sfałszowane, zmarł nagle na parę tygodni przed katastrofą smoleńską. A dr Wróbel, który został zamordowany parę miesięcy po katastrofie — twierdzić miał wobec swoich studentów, że ten Tupolew w Smoleńsku jest bliźniakiem. Jeśli Profesor o tym zapomniał, zaniedbał wątpliwości i opinie kolegów luminarzy, to było to elementarnym obowiązkiem redakcji (wywiad) zapytać: - Skąd pochodzą zapisy będące podstawą do wypowiedzi? Opis tego, jak to piloci oszukali samych siebie i „dodali” do instrumentów odczytu wysokości 150 metrów jest straszny, żenujący i obraźliwy dla ich imienia. Oni nie mogą się bronić, bo nie żyją, a odeszli z tego świata w warunkach strasznych i chyba głęboko poniżających. Ktoś musi stanąć w ich obronie i w zakresie naszego mikro-portalu my to niniejszym czynimy. Nie ma dowodów na to, że Tupolew odleciał z Okęcia w dniu 10 kwietnia 2010 roku. I nikt z członków załogi:
nie dopuścił się niczego złego w trakcie lotu i lądowania, bo lotu w przypisanych godzinach startu nie było! Pozostaje więc przyjąć, że załoga została porwana przed terminem startu z Okęcia i zamordowana.
+ I mimo, że spóźnieni, podajemy nasze uwagi:
Z tekstu wywiadu — jak już znaczono — nie wynika skąd prof. Jancelewicz pobrał dane zapisów czarnych skrzynek, czy druga czarna skrzynka już się znalazła. Nie wiemy, czy wywiad jest kompletny. W dużej części wywiadu widać wyraźnie, że Profesor zamiast wykładni technicznych — w czym jest ekspertem — poświęca dużo miejsca wypowiedziom poza-technicznym, a nawet żałobnym. To pół biedy, ale opisując niedorzeczną sytuację zamiany ustawień wysokościomierza, zarówno obraża pilotów Tupolewa, jak i czytelników. A manewr przestawienia instrumentu umieszcza w czasie i okolicznościach, które są i niedorzeczne, jak i niemożliwe do wykonania, bo nie było na to wystarczającej przestrzeni czasowej. Równie dużym — bardzo poważnym błędem jest stwierdzenie, że Tupolew w pewnej chwil znajdował się 3-4 metry pod poziomem płyty pasa lotniska (!) Profesor mówi, że samolot cały czas opadał — w konfiguracji slotów, klap i ciągu silnika — do lądowania. I w ramach tego opadania znalazł się pod poziomem pasa. I w trakcie tego opadania Tupolew zderzył się z drzewami, które wywołały uszkodzenia skrzydła. Skutkiem tych uszkodzeń skrzydła samolot stracił 30% siły nośnej, dodatkowo pilot doprowadził do przekroczenia dopuszczalnego kąta natarcia, a co musi skutkować „przepadnięciem” samolotu — a więc utratą wysokości. Profesor stwierdza, że gwałtowne pociągnięcie wolantu oraz gwałtowne pociągnięcie dźwigni gazu — do max. ciągu — nastąpiło skutkiem pojawienia się przed pilotem przeszkody: widoku konarów drzew zamiast spodziewanego progu pasa. Oto słowa te są nielogiczne, bo ta bardzo gęsta mgła ograniczała widoczność do paru metrów albo mniej, więc pilot nie miał czasu na jakąkolwiek reakcję przed zderzeniem. A z drugiej strony — gdyby mgła była mniejsza, na poziomie zamglenia sugerowanym przez profesora — to pilot nigdy nie zrobiłby błędu zejścia z osi pasa na 60-70 metrów, bo widziałby pas lotniska tak, że błąd nie byłby możliwy, bo skorygowany, lub nastąpiłoby odejście. Ponadto profesor całkowicie przemilcza dodatkowy błąd nawigacji tj. odstępstwo od kursu osi lotniska o ok. 30 stopni! A to zupełnie oddzielna kategoria problemu! |
Fot.
|
Nota bene, takie duże błędy nawigacji byłyby zauważone przez wieżę kontrolną, na długo przed lotniskiem i byłoby o tym słychać w zapisach rozmów między kontrolerem i pilotem. Wywiad podaje jednak ciekawe rzeczy, np: „(6) Ogranicznik ruchu fizycznie ogranicza wychylenie!” Jak więc jest możliwe, aby wolant był wychylony poza ogranicznik?” A to daje asumpt do podejrzenia, że zapis nie pochodzi z Tu 154M101 — na dzień 10 kwietnia 2010, bo tam musiał być ogranicznik sprawny. Może to być zapis na potrzeby zamachu, inscenizacji. Zapis mógł być zrobiony wcześniej lub później na innym samolocie, który dokonał manewru na „krytycznym kącie natarcia”, ale dla innego samolotu nie musiało to być niebezpieczne — bo techniczne ten kąt dla takiego samolotu może być większy. Równie ciekawa jest uwaga o końcówce skrzydła lewego, która zdradza niepokój profesora i wybiega on przed szereg mówiąc, że końcówka mając dużą energię poleciała chaotycznie do przodu. .…..Hmm. Tu uwaga ta współbrzmi nieco z wypowiedzią zmarłego ambasadora Bahra, który cytując wypowiedź Putina na miejscu wypadku, wypowiadał się w sposób wskazujący na to, że Tupolew rozbił się podchodząc nie od wschodu, ale od zachodu. A jeśli tak by tu było, to spokojnie! Wszystko się zgadza: Końcówka skrzydła lewego leży po lewej stronie osi kadłuba, a skrzydło prawe po prawej stronie osi – jak w większości katastrof. Czyli taka była początkowa logika dokonywania inscenizacji — samolot podchodził od zachodu. A dlaczego później to zostało zamienione? Tego nie wiemy! + Czy ten wywiad jest kompletny, czy też brakuje w nim wielu kartek? A o strukturę zniszczenia kadłuba i brakach jego elementów nie pytamy. Przecież profesor Jancelewicz powinien omówić wiele śladów zniszczeń kadłuba i powierzchni nośnych, które wyraźnie wykazują falę uderzeniową od wybuchu. Ale to od wybuchu naziemnego, dokonanego po rozłożeniu podrzuconych części wraku. Natomiast pochodzenie części wraku jest nieznane. Myślimy, że profesor wydz. MEiL powinien zdobyć się na dokonanie dowodu z eksperymentu procesowego i pokazać wiele elementów tego niewiarygodnego opisu lotu: na przykład obliczyć to, że Tupolew 154 M może lecieć 3-4 metry pod poziomem pasa i przy tym: — Stracić 30 % siły nośnej, — Stracić dodatkową siłę nośną tytułem przeciągnięcia, — Stracić dodatkową siłę nośną tytułem przechylenia na skrzydło lewe, — Stracić dodatkową siłę nośną tytułem utraty końcówki skrzydła lewego, ale równocześnie wznosić się stromo i zrobić „beczkę” o 150 stopni spadając później z wysokości 12 metrów. Takie eksperymenty procesowe nie są trudne. A jak się wszystko uda na papierze, to proponujemy zrobić pełną beczkę na rzeczywistym TU 154 M 102, który jest gotowy i stoi na lotnisku.
Poniżej szczegółowo komentujemy poszczególne fragmenty wywiadu, powtarzając niektóre z powyższych myśli w odniesieniu do właściwych miejsc opublikowanego w „Polityce” tekstu. +++ |
Tekst ukazał się w tygodniku POLITYKA w listopadzie 2016 roku.
http://www.wykop.pl/ramka/3693815/prof-jancelewicz-o-tym-jak-doszlo-do-katastrofy-pod-smolenskiem/
Grzegorz Rzeczkowski: – I znowu słyszymy, że to nie był wypadek, tylko najpewniej zamach. Mówi o tym komisja MON powołana przez Antoniego Macierewicza. Dowodów na zamach lub sabotaż szukają też służby na czele z prokuraturą, która zarządziła ekshumację ciał ofiar.
Bohdan Jancelewicz: – Zacznę od wyjaśnienia, dlaczego w ogóle zabrałem się za samodzielną analizę przyczyn wypadku smoleńskiego. Prawie 50 lat pracowałem w komisjach badających wypadki lotnicze, uczestniczyłem w badaniach kilkudziesięciu. Byłem członkiem komisji rządowej badającej wypadek samolotu Ił-62 Lotu, który w 1980 r. rozbił się, podchodząc do lądowania na Okęciu, oraz konsultantem ekspertów pracujących przy badaniu najbardziej tragicznej w skutkach w naszej historii katastrofy kolejnego Iła-62M z 1987 r. Dlatego niejako instynktownie postanowiłem zweryfikować zarówno protokoły MAK, jak i komisji Millera dotyczące katastrofy smoleńskiej.
Analizowałem ten wypadek przede wszystkim w oparciu o zapisy rejestratorów pokładowych: FDR (parametrów lotu) i CVR (zapisu rozmów w kokpicie) oraz opisy topografii terenu na podejściu do pasa. Korzystałem także z podstawowych charakterystyk aerodynamicznych oraz opisów struktury płata nośnego Tu-154M, które to dane otrzymałem od służb technicznych Lotu. Dążyłem do odpowiedzi na pytanie: co tak naprawdę się stało? Szczególnie w ostatnich, krytycznych 20 sekundach lotu.
A oto nasze (red. GW) pytania:
- Gdzie są oryginały zapisów czarnych skrzynek i czy już w końcu odnalazła się ta skrzynka, która była zaginiona?
- Czy te zapisy należą do tych, które się zamroziły, czy też są to normalne zapisy pracujące do momentu uderzenia w ziemię?
- Jeżeli odczyty pochodzą z „zamrożonych” zapisów, to skutkiem czego? Są to przecież zwykle zapisy na taśmie magnetycznej i zapis trwa tak długo, jak skrzynka ma zasilanie elektryczne
I do czego pan doszedł?
Efektem tych prac było utworzenie spójnego ciągu przyczynowo-skutkowego, odniesionego do wspólnej podstawy czasu. Moje opracowanie prezentowałem parokrotnie na seminariach i konferencjach, w których uczestniczyli specjaliści z tego obszaru inżynierii lotniczej. Ze smutną satysfakcją przyjmowałem każdorazowo akceptację moich wniosków: w konsekwencji różnych błędów pilotażowo-nawigacyjnych popełnionych na pokładzie prezydenckiego samolotu oraz bardzo chaotycznej korespondencji radiowej między załogą a kontrolerem na wieży lotniska doszło do naruszenia elementarnych zasad bezpieczeństwa w ruchu lotniczym. To prowadziło do katastrofy. Gdy skończyłem analizę, poczułem ogromny smutek.
Dlaczego?
Bo to, biorąc pod uwagę przyczyny, był w istocie dość banalny wypadek o jakże tragicznych skutkach. Nawet nie trzeba było przesłuchiwać świadków, by dowiedzieć się, dlaczego do tego doszło. Wszystko jest w zapisach parametrów lotu i rozmów załogi w kokpicie oraz wynika z analizy właściwości aerodynamicznych i struktury płata nośnego samolotu.
Mocna teza.
Przykro to mówić, bo to ogromna tragedia, zginęło 96 osób, z prezydentem i jego żoną na czele, ale, niestety, takie wnioski są uprawnione. Abstrahuję już nawet od tego, że lot przy takich warunkach atmosferycznych w ogóle odbył się na lotnisko o takim standardzie jak Siewiernyj.
Nasze uwagi (1):
Jeżeli wysuwa się takie stwierdzenia odnośnie niestosowności lotu, to gdzie są dowody na odlot z Okęcia? Gdzie jest lista pokładowa? Gdzie są dokumenty dotyczące korespondencji polsko - rosyjskiej odnośnie planowanego lądowania na tym lotnisku?
System lądowania na tym lotnisku był oparty o tzw. dwa NDB, czyli radiolatarnie i radar zbliżania. Cała procedura lądowania w Smoleńsku z użyciem tych urządzeń jest znana, dokładnie opisana, można ją było wyszukać nawet w internecie.
Jedna radiolatarnia, tzw. bliższa, umieszczona jakiś kilometr przed progiem pasa, a druga, tzw. dalsza – sześć kilometrów przed progiem. Każda z nich nadaje sygnał radiowy w alfabecie Morse’a na określonej częstotliwości. Pilot musi dokładnie dostroić radiokompasy pokładowe do częstotliwości stacji naziemnych i wówczas, jeżeli wskaźnik pokładowy pokazuje zero, a sygnał jest zgodny z nadawanym przez radiostację, pilot wie, że oś podłużna samolotu jest skierowana w stronę tej radiostacji. Jeżeli jednocześnie znajdująca się na pokładzie żyrobusola, poprawnie ustawiona przez załogę, pokazuje tzw. kurs pasa, oznacza to, że samolot przemieszcza się w płaszczyźnie przechodzącej przez oś pasa.
Podstawową informacją jest także wysokość lotu, wskazywana przez baryczny wysokościomierz ustawiony zgodnie z informacją otrzymaną od kontrolera z wieży. Na lotnisku Siewiernyj samolot nad dalszą radiolatarnią powinien być na wysokości 300 m nad poziomem lotniska, nad bliższą – 70 m. Ale instrukcja lotniska w Smoleńsku zawiera nakaz, że jeśli na 100 m, czyli jeszcze przed drugą radiolatarnią, pilot nie widzi ziemi, musi odejść na drugi krąg w kursie pasa do wysokości 200 m i dalej, po skręcie w prawo, wznieść się na wysokość 500 m, by kontynuować określone zadanie.
Samolot prezydencki poprosił kontrolera o próbne podejście do lądowania i takie zezwolenie otrzymał, z przypomnieniem o obowiązującej granicy schodzenia nie niżej niż 100 m. Bezwzględnie. Nie istnieje w zapisanej korespondencji zezwolenie na lądowanie, bo kontroler w tych warunkach meteorologicznych nie mógł tego zrobić. Ale załóżmy, że pilot uważał, że da radę bezpiecznie posadzić maszynę na pasie. Warunkiem było jednak odpowiednie ustawienie przyrządów nawigacyjnych – żyrobusoli, wysokościomierza barycznego oraz radiokompasów. Pilot prezydenckiego Tupolewa komunikat o ciśnieniu otrzymał, poprawnie też wskazywała żyrobusola (kurs pasa 259 stopni). Radiokompasy pokładowe nie były jednak poprawnie dostrojone do częstotliwości stacji naziemnych, co prawdopodobnie było przyczyną, że tor lotu samolotu był odsunięty o około 70 m w lewo od osi pasa.
Nasze uwagi:
(1.0) Jeżeli tor lotu był odsunięty o 70 metrów, to dlaczego kontroler tego nie powiedział pilotowi i nie nakazał odejścia? Przecież radar to widzi. (bo to są „źli Ruscy”?)
(1.1) Poza tym rozrzut szczątków wskazuje na to, że Tupolew miałby odchylenie od kursu na ok. 30 stopni, skąd taki błąd?
Błędne wskazania radiokompasów łatwo sprawdziłem, korzystając z elementarnej trygonometrii zapisu wskazań z miejsca zderzenia z powierzchnią ziemi. Brak wyjaśnienia tego faktu to jedna z niedoróbek obu komisji, choć niemająca wpływu na poprawność wniosków końcowych.
Nasza uwaga:
- To dlaczego kontroler tego nie powiedział pilotowi i nie nakazał odejścia? Przecież radar to widzi – jw.
Czyli, nawet gdyby Tupolew doleciał do lotniska, mógłby się rozbić, bo nie wycelowałby w pas.
Zgadza się. Ale poważnym błędem jest to, co załoga zrobiła z wysokościomierzem barycznym, który jest sprzęgnięty z systemem TAWS, ostrzegającym przed zderzeniem z ziemią. Na około 40 sekund przed potencjalnym zderzeniem system wysyła ostrzeżenia terrain ahead, czyli ziemia przed tobą, a jeśli pilot nie reaguje, to na około 20 sekund przed prawdopodobnym zderzeniem wydaje komendę, podkreślam, komendę: pull up, czyli ciągnij do góry. Każdy pilot ma wtedy obowiązek dać pełen gaz, ściągnąć wolant i przerwać podejście. A co robi załoga? Zmienia ustawienia wysokościomierza – prawdopodobnie na pozycję atmosfery standard, czyli dodaje około 150 m. To spowodowało, że TAWS zamilkł.
Nasza uwaga:
To nie jest fizycznie i logicznie możliwe, aby piloci w tym przedziale czasowym przedyskutowali sprawę i zdążyli zmienić ustawienia. A według powyższego moment zmiany ustawień to 10-15 sek. (!) przed rozbiciem się.
Zamiast wskazaniami wysokościomierza barycznego posłużono się więc radiowysokościomierzem, który jednak tylko w locie bez dużych przechyleń pokazuje aktualną odległość od ziemi, nie jest więc przydatny w terenie pofałdowanym, takim jak przed Siewiernym. Samolot był w tzw. konfiguracji „do lądowania” – podwozie, klapy i sloty ustawione do pozycji „wychylone”, ciąg silników odpowiednio dobrany. Można przyjąć, że wynikało to z decyzji o lądowaniu z tzw. szczura, czyli z bardzo niskiego lotu, ale z zachowaniem kontaktu wzrokowego z ziemią. W pewnym momencie samolot znajdował się nawet trzy–cztery metry poniżej pasa!
Nasze uwagi:
(2) Jeśli samolot znajdował się nawet 3-4 metry poniżej pasa, to jak – zaraz potem - znalazł się (później o kilka sekund) na poziomie pasa, nawet znacznie wyżej? Przecież Tupolew cały czas opadał, a więc nie mógł dokonać w ciągu kilku sekund takiej gwałtownej zmiany wysokości na plus, szczególnie że klapy i ciąg silników były ustawione na lądowanie, a nie na wznoszenie? I samolot systematycznie opada, a nie leciał góra dół (?)– bo to absurd.
Te okoliczności legły u podstaw dalszego, tragicznego przebiegu lotu. Na jego trasie zamiast progu pasa pilot zobaczył kępę drzew, zareagował bardzo emocjonalnie sterownicą steru wysokości i dźwigniami ciągu wszystkich trzech silników. Było jednak zbyt blisko przeszkody. Nastąpiło zderzenie z koronami drzew, co uszkodziło sloty i klapy, zmieniając właściwości aerodynamiczne płata tak, że siła nośna zmniejszyła się o około 30 proc. poniżej wartości potrzebnej do utrzymania lotu wyłącznie poziomego. Tak wynika z zapisów współczynnika na rejestratorze FDR, gdzie również znajduje się zapis, że osiągnięty został krytyczny kąt natarcia. Ta informacja dotyczy bryły płata już po uderzeniu o wierzchołki drzew.
Nasza uwaga:
(3) Była mgła, więc pilot nie widział drzew!!! Więc kontynuował opadanie. Kiedy zobaczył drzewa - to ich faktycznie nie zobaczył (!) - ale usłyszał huk kolizji samolotu z tymi drzewami – i tylko to! Dopiero wtedy:
„…zareagował bardzo emocjonalnie sterownicą steru wysokości i dźwigniami ciągu wszystkich trzech silników. Było jednak zbyt blisko przeszkody. Nastąpiło zderzenie z koronami drzew, co uszkodziło sloty i klapy, zmieniając właściwości aerodynamiczne płata tak, że siła nośna zmniejszyła się o około 30 proc. poniżej wartości potrzebnej do utrzymania lotu wyłącznie poziomego.”
Nasza uwaga:
(3.1) Jeżeli zatem siła nośna zmniejszyła się o ok 30%, (samolotu, który już przedtem był w trakcie opadania), to po utracie 30 % siły nośnej samolot opadał tym szybciej! Na jakiej zatem był wysokości w stosunku do poprzednich 3-4 metrów poniżej pasa? W to w locie po kolizji, która spowodowała dalsze obniżenie prędkości lotu? Wg. uwag i logiki prof. Jancelewicza samolot opadał dalej. A więc leciał już pod ziemią - pod poziomem pasa! Profesor jednak później opisuje lot na wysokości 12 metrów – jak to możliwe?
Twierdzi pan, że z powodu utraty siły nośnej los samolotu był przesądzony już po zderzeniu z pierwszymi drzewami, a jeszcze przed brzozą, która spowodowała oderwanie fragmentu lewego skrzydła.
To można wyczytać z danych zebranych przez rejestrator parametrów lotu, czyli tzw. czarnej skrzynki, która zbiera ponad 50 różnych informacji, między innymi stosunek siły nośnej do siły ciężkości. W zapisie rejestratora widać dokładnie, że, jak powiedziałem, już po pierwszym zderzeniu z drzewami tupolew stracił gwałtownie siłę nośną 30 proc. poniżej wartości, która zapewnia lot poziomy. W tym momencie w ciągu niespełna dwóch sekund rozgrywał się wypadek. Samolot przepadał, będąc 12 m nad ziemią.
Nasze uwagi:
(4) J.w. „12 m na ziemią”, a ile metrów (!!!) w stosunku do położenia – poziomu pasa?
J.w. Skąd nagle te 12 metrów? Czy może redakcja skróciła wywiad i brak jest części wywodów Profesora?
Nawet gdyby nie zahaczył o brzozę, nie miał szans uniknąć katastrofy. Kwestią było tylko to, jaka będzie konfiguracja zderzenia z ziemią. Dlaczego na ratunek nie było szans? Ze względu na uszkodzone skrzydła – lewe mocniej niż prawe – a precyzyjniej mówiąc, sloty i klapy. Z zapisów rejestratora wynika, że maszyna zaczęła się przechylać na lewą stronę na tyle mocno, że końcówka lewego skrzydła była prawie o dwa metry niżej niż prawego.
Nasze uwagi:
(5) Jeżeli samolot przechylił się na lewe skrzydło to znaczy, że dodatkowo doznał utraty siły nośnej. To w funkcji cosinusa kąta przechylenia, a i skutkiem tego nastąpił dodatkowy cały inny zespól czynników aerodynamicznych wpływających na dalsze obniżenie siły nośnej, więc nastąpiło przyspieszenie procesu opadania. Wznoszenie tym najbardziej nie jest możliwe – Tupolew wciąż leci pod ziemią.
Oczywiście pilot, jak wspomniałem, zareagował – przesuwając jednocześnie dźwignie ciągu silników na pełną moc i ściągając wolant na siebie tak mocno, że wychylił go znacznie bardziej, niż to jest możliwe ze względu na ogranicznik ruchu. Ale mimo to samolot zbliżał się do ziemi.
Nasze uwagi:
J.w.
Czyli Tupolew wciąż leciał pod ziemią!
(6) Ogranicznik ruchu fizycznie ogranicza wychylenie! Jak więc jest możliwe, aby wolant był wychylony poza ogranicznik?
„Ale mimo to samolot zbliżał się do ziemi” Ponowne pytanie (4)
Raz ze względu na to, że teren nadal się wznosił, dwa ze względu na cechy bezwładnościowe – turbiny silników potrzebują kilku sekund, by wejść na maksymalne obroty. Wtedy doszło do zderzenia z brzozą, które ostatecznie przesądziło o losie tupolewa. Po utracie końcówki skrzydła długości około sześciu metrów samolot wykonał obrót wokół osi podłużnej o około 150 stopni i uderzył o ziemię w pozycji prawie odwróconej i z przodem bardzo pochylonym w stronę ziemi.
Nasze uwagi:
(7) Jeżeli samolot cały czas opadał – zgodnie procedurą lądowania i znalazł się pod poziomem pasa a potem:
- zderzył się z drzewami, co obniżyło siłę nośną o 30 procent,
- przechylił się na lewe skrzydło co obniżyło siłę nośną wg cosinusa kąta,
- utracił końcówkę skrzydła, co również obniżyło siłę nośną o 30%.
(8) To kiedy i w jaki sposób znalazł się na dużo wyżej leżącej polanie, na którą spadł z góry?
(9) W którym momencie na osi czasu względem zakresu: od pierwszego uderzenia w drzewa do progu pasa samolot zakończył opadanie i skutkiem czego zaczął się wznosić, skoro dramatycznie utracił siłę nośną od aż dwóch czynników kolizyjnych?
(10) Jeżeli samolot w trakcie lądowania miał gwałtownie zadarty nos do góry, a tu w ciągu kilku sekund utracił gwałtownie wysokość – skutkiem utraty siły nośnej - a więc gwałtownie opadał w dół, to będąc na wysokości korony drzew krzaczastych (niskie) powinien uderzyć najpierw ogonem w grunt i nie miałby ani czasu, ani przestrzeni na to, aby pochylić się „ostro do przodu”.
Poza tym, według opisów pilotów rosyjskich, TU154 ma problem z wyjściem z korkociągu płaskiego. Bo jak znajdzie się sytuacji takiego korkociągu, to nie dysponuje już konfiguracją sił aerodynamicznych niezbędnych do tego, aby się ratować poprzez przejście do lotu nurkowego – skutkiem czego rozbija się. A dotyczy to samolotu pełnosprawnego na wysokich prędkościach. Tu zaś ten Tupolew nie ma takich problemów (dziwne) – a przecież skutkiem małej prędkości i przepadnięcia jest w początkowej fazie korkociągu płaskiego.
(11) Jeśli samolot opadał, znajdował się w tym stanie na niskiej wysokości, a potem dalej opadał, to na jakiej wysokości faktycznie dokonał obrotu o 150 stopni – a do czego potrzeba:
- dużej wysokości nad ziemią, bo samolot gwałtownie opada w trakcie takiej beczki, a wartość siły nośnej na 90 stopniach jest równa zero,
- czasu, a więc dystansu,
- momentów aerodynamicznych, które taki manewr wymusza.
Jak to można wytłumaczyć nawet zakładając 12 metrową wysokość lotu - w środku ciężkości samolotu. Jak taki samolot może dokonać teoretycznego (geometrycznego) obrotu, mając teoretyczną rozpiętość skrzydeł 38 metrów, czyli 19 metrów na skrzydło lewe.
Skrzydło lewe utraciło 6 metrów, a i tak pozostaje 19-6=13 metrów. Ten kikut – przy obrocie w takich warunkach opadania na niskiej wysokości - powinien zawadzić o ziemię i spowodować w tym to miejscu dalsze rozbicie całego samolotu bez możliwości obrotu na grzbiet.
Niektórzy z komisji MON twierdzą, że samolot powinien ściąć brzozę i polecieć dalej. Może z uszkodzonym skrzydłem, ale nie z oderwanym.
Ależ brzoza została przez skrzydło ścięta! I to w mgnieniu oka – kontakt z brzozą trwał poniżej jednej setnej sekundy. Jednak drzewo uszkodziło nadwerężone poprzednimi uderzeniami konarów skrzydło. W efekcie jego końcówka została oderwana przez obciążenia aerodynamiczne, które na nią oddziaływały. Wywołane nimi obciążenia wewnętrzne to momenty gnące, siły tnące oraz moment skręcający w kierunku „na nos”. Te obciążenia wywołały najbardziej niekorzystny dla konstrukcji cienkościennej stan naprężenia w górnej części uszkodzonej już struktury, czyli jednoczesne ściskanie i ścinanie. To było przyczyną odłamania końcowej, około sześciometrowej, części lewego skrzydła. Ta część zaś, mając dużą energię kinetyczną, poleciała do przodu w locie bardzo chaotycznym.
Nasze uwagi:
(12) „poleciała do przodu w locie bardzo chaotycznym” ponad 120 metrów i przekroczyła oś kadłuba samolotu, bo spadła po jego prawej stronie. Jak to możliwe, a dodatkowo spadła prosto z góry.
(13) Jeśli końcówka skrzydła lewego leży po prawej stronie osi kadłuba, to dlaczego skrzydło prawe leży po lewej stronie osi tegoż kadłuba? A jest tak ułożone, że nie jest możliwe, aby spadło tam w sposób „powypadkowy”, ale jest sztucznie położone.
Czy mogą pojawić się jakieś nowe fakty, które zmienią tę wiedzę na temat przyczyn katastrofy smoleńskiej?
Nie widzę takiej możliwości. To, co się w Polsce dzieje wokół tej tragedii, służy wyłącznie chęci osiągnięcia zysków politycznych, co mnie nie tyle nie interesuje, co bardzo niepokoi, bo wpływa negatywnie na bezpieczeństwo lotów. Jeśli wymyśla się takie scenariusze, to nie da się sformułować zaleceń profilaktycznych, a tym bardziej ich wdrożyć.
***
Prof. Bohdan Jancelewicz – emerytowany pracownik naukowy Politechniki Warszawskiej, wieloletni wykładowca na Wydziale Mechanicznym i Energetyki Lotnictwa tej uczelni, specjalista konstrukcji lotniczych. Był członkiem najpierw Głównej, a potem Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL).
Red. Gazeta Warszawska.
Krzysztof Cierpisz
smolensk, tupolew, katastrofa, protasiuk, moniuszko, Okecie katastrofa
http://zamach.eu/default.html.htm
rev. 180806
rev. 200430
rev. 20210413
